进口汽车暴利论发酵：界定垄断争议再起
原标题：进口车暴利论发酵：垄断争议再起
中国国家商务部8月23日的例行新闻发布会上，关于反垄断调查，特别是因“豪华车暴利”引起的汽车垄断问题毫不意外地成为焦点。
商务部新闻发言人沈丹阳表示，商务部正在会同有关部门对汽车销售相关管理规定研究修订，而如果汽车供应商存在滥用市场支配地位，或与经销商达成协议，规定产品的最低价格，将依法受到处罚。
沈丹阳所提到的“相关管理规定”是指自2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法奠定和巩固了中国汽车销售的现行模式，即4S店模式。沈丹阳说《汽车品牌销售管理实施办法》有必要进行修改完善，目前商务部正会同有关部门（发改委和国家工商总局）研究修订办法。
流通协会：
摸底汽车业垄断状况
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受《第一财经（微博)日报》采访时表示，中国汽车流通协会的确是在收集中国汽车的有关数据，并将调查结果上报给国家发改委反垄断局，但并非国家发改委的委托授权。
国家发改委反垄断局局长许昆林上任以来，对反垄断执法要求比其前任更加严格，除了之前查处的奶粉行业，许昆林已经增加人手重点调查某些行业的垄断。
但国家发改委内部知情人士透露，目前发改委反垄断局并未对汽车进行反垄断立案。调查的进展是严格保密的内容，有时候对一家企业的调查可以持续好几年，是否立案并不是调查与否的必要条件。不管对哪个行业进行反垄断调查，都要先确定其垄断地位，再确定其垄断行为，这个过程往往需要大量的时间。
上述知情人士表示，目前发改委反垄断局一共有三十人左右，而实际上真正从事反垄断调查的具体工作人员只有七八个人。如果对汽车业进行反垄断调查，那将是一项长期而浩大的工程。
目前中国汽车流通领域的主要模式是从2005年建立起的、以《汽车品牌销售管理实施办法》为基础的品牌专售4S模式。与《反垄断法》的三个监管机构一样，《汽车品牌销售管理实施办法》的制定单位也是国家发改委、商务部和工商总局。
办法规定，境内外汽车生产企业在境内销售自产汽车的，应当建立完善的汽车品牌销售和服务体系,提高营销和服务水平。而境内经销商要销售某品牌汽车必须获得汽车生产企业或其总经销商的授权。
而2008年实施的《反垄断法》如此界定垄断行为：经营者达成垄断协议；滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的行为。其中价格垄断行为为：经营者达成价格垄断协议；具有市场支配地位的经营者使用价格手段，排除、限制竞争。
8月23日，在商务部的例行新闻发布会上，沈丹阳指出近年来一些汽车供应商与品牌经销商之间关系不和谐，强制规定经销商经营模式，收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾和问题日益突出；随着汽车大量进入家庭，汽车产品的投诉增多了。因此，有必要会同有关部门对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改完善。
厂商关系是中国汽车流通领域的一个持续不断的话题，从2008年国家正式实施《反垄断法》开始，汽车流通协会就以经销商“娘家人”的身份出现在为经销商维权的各大场合。然而持续到现在，从2005年正式确立起的中国汽车品牌专卖的模式就一直没有改变。
由于4S店的建设由厂家进行规划、审批、管理，车型配额也是由厂家统一规划，所以在4S店模式下，产销关系的主动权掌握在厂商手里。但“从某种程度来讲，中国汽车经销商的发展得益于《汽车品牌销售管理实施办法》”，惠通陆华集团董事长张跃人此前在接受《第一财经日报》采访时表示，4S店模式在很长一段时间内还是一种主要的销售模式。
经销商：
“物以稀为贵”
对于此前业内所关注的进口车价过高的情况，北京某豪华品牌4S店董事长一面向记者抱怨现状，一面也享受加价售车所带来的丰厚利润。
“加价售车，那是一种市场行为，物以稀为贵说的就是这个原因。”但他还是希望汽车企业能把进价再压低一些，对经销商的要求再低一些，最好没有压库。因为如果库存量过大，他们也会进行打折促销。
该子公司的总经理曹锋每年都会从沙特等西亚地区的经销商那里进口一批车辆，包括宝马、丰田的某些车型。“一般都是贸易伙伴直接向汽车生产企业下订单，但汽车会直接发到天津，我们也要向海关做备案。”他表示，即使从西亚的经销商那里进口车型都比从国内的进货便宜。
他认为影响国内汽车售价的主要还是中国的税费太高。
目前中国海关针对汽车征收的税费主要包括关税、特别消费税、附加税和其他税费四部分。其中与我国建立“互为最惠国”国家的进口车享受25%~50%的关税优惠，而消费税则根据汽车的排量进行收费。一辆排量在3.0以上的进口车所缴纳的综合税率大约为120%。以宝马740Li为例，2010年10月的海关数据显示，当时宝马7系的报关价在48521～62530欧元之间，当时约合405184～522169元人民币，折算下来，宝马中国获得车辆的进口价应在89万～114万元。国内市场上740Li的官方指导价为121.8万~141.8万元，市场均价为97.8万~124.78万元，其中间的利润并不如想象中的高。
而美国市场上，740Li的平均售价为6.8752万~13.188万美元（合人民币42.0759万~80.7099万元），如果加上关税，该车型约合国内价格也要达到92.4万~177.56万元。
因此该经销商支持国家加大对中国汽车企业的反垄断调查，但并不是指中国市场上豪华车的价格比美国高多少，更多是希望能摆脱企业对其的种种控制和管辖。
争议：
进口车纵向垄断？
《反垄断法》对市场支配地位的界定是：一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三。
但是“中国汽车市场充分竞争，无论是厂商还是经销商，任何一家或几家都无法在市场上形成垄断地位。”中冀斯巴鲁总经理李金勇在接受媒体采访时说。目前，汽车销售价格是指厂商指导价，反映在终端市场上有三种：一是经销商以指导价卖车；二是经销商加价卖车；三是降价卖车。“每种市场形态既然都存在，厂商没有控制价格，理论上不存在价格垄断。”
相关专家解释，汽车行业品牌、企业众多，横向联合垄断不可能，但纵向上厂家、销售商、供应商三位一体的控制，形成市场价格垄断已经涉嫌纵向垄断，这点在进口车方面尤为明显。
据《反垄断法》第十四条规定：“固定向第三人转售商品的价格”以及“限定向第三人转售商品的最低价格”均被认为构成了垄断协议，经营者将被处罚。
“到底该如何理解《反垄断法》和《汽车品牌销售管理实施办法》应该是三大部委认真平衡的问题，”一位豪华品牌销售副总裁如此表示，“判断一个企业是否滥用市场支配地位，其评判标准应该是看该企业是否以此谋取利润。”这位销售副总裁认为，《汽车品牌销售管理实施办法》实施7年多的时间内，中国汽车市场已经建立起了一套良好的秩序，众多的经销商集团得到了快速发展，并出现了多家上市公司，她认为这是一个相对健康的模式。
这一观点也得到了众多经销商的认同，不论商务部还是发改委的反垄断调查主要是围绕着消费者利益和正常的市场秩序发展。现有的汽车4S店模式虽然体现了众多厂商的意志，但在激烈的竞争环境下，汽车生产企业的众多经销模式还是围绕消费者展开的。
现阶段最主要的矛盾在于汽车厂商与经销商之间如何达到和谐相处。尽管汽车流通协会从2008年就一直反对现有的以4S店发展的渠道方式，但在过去5年中，特别是2009年和2010年两年，中国的汽车经销商规模都实现了成倍的增长，在这一过程中，经销商甚至更愿意获得奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌的建店资格。
“在中国我们已经有超过100万的保有客户，现阶段我们网络发展的重点就是更好地方便客户的用车环境。”华晨宝马经销商发展总监朱彤此前在接受本报采访时曾这样表示。
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