城市“限外令”是治堵“利剑”还是“以邻为壑”

施行“限外令”的城市多数是区域中心城市，这些城市本就担负着重要的政治、经济、文化职能，也是科教文卫资源高地，对周边市镇经济社会发展担负着辐射带动之责，陈步雷说，“从长远看，大城市‘限外’，会影响区域经济一体化进程。”

交通拥堵是许多地区中心城市面临的问题，如果任由“一限了之”的治堵模式“传染”，将会降低区域经济融通的活力，最终受损的仍将是公众利益。

“限购和限外在许多深圳一样的大城市不具备可操作性，大城市是开放、包容的代名词。限购和限外都属于强制性刚性手段，会剥夺市民的合法权益。”深圳市道路交通管理事务中心主任车小平说。

“去存量”不如“做增量”

“下一个是谁？”深圳出台“限外令”后，车主们无不猜测。

“当人们习惯于去担忧下一个会不会轮到‘我’，政府习惯于去酝酿更多‘限字令’的时候，这个社会的治理机能一定是出了偏差。”陈步雷说。事实上，我国每年有大量资金投入到城市交通系统中去，然而，出行需求的增长和公交资源不足的矛盾却仿佛总也解决不了。

仔细分析各地情况不难发现，“堵城”的形成原因有多方面：如城市规划一味“摊大饼”，重土地开发，轻交通协调；科教文卫资源过于集中在大城市；与此同时，公共交通资源配备缺乏合理，比如，在一些大城市郊区，非常缺乏公共交通接驳站这样的场所。

交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。

对于各地“限外令”涉嫌对道路交通安全法、物权法等上位法不当突破的问题，专家认为应在现有法律框架内加以完善。

黄莉凌说，由于现有关于汽车限制的规定的效力等级过低，不具有限制公民驾车通行自由的权力，因此要改变这种状况必须要提高立法等级使之符合上位法。但是因为此项制度必须根据每个地方的特殊性来制定，所以制定统一适用全国的法律或行政法规不适宜也不现实。若由全国人大常委会特别授权，将权力下放到少数几个特定的大城市，如此才具有合法性。

专家认为，限外、尾号限行都是行政管制，不应该是优先选择的办法，通过经济手段应该是优先解决之道。收取拥堵费或者提高城市中心区域的停车费，不区分本地外地，是一个有效率的办法。